ALCOHOL Y CONDUCCIÓN: LA LACRA DE LA NAVIDAD

ALCOHOL Y CONDUCCIÓN: LA LACRA  DE LA NAVIDAD

Como todos los años por estas fechas, la navidad nos trae el aumento de los siniestros viales en las carreteras, causadas mayoritariamente por el consumo del alcohol y la despreocupación de uno mismo, con el solo pensamiento de pasarlo bien, ya sea en familia o con las personas que le rodean.

El alcohol es la droga (legal) más consumida en nuestro entorno sociocultural, de la que más se abusa y la que más problemas sociales y sanitarios causa (siniestros viales, laborales, malos tratos, etc.).

Es un depresor del sistema nervioso central que adormece progresivamente el funcionamiento de los centros cerebrales superiores, produciendo desinhibición conductual y emocional.

Diversos estudios han constatado que el consumo (y el abuso) de alcohol se hallan estrechamente relacionados con la conducta infractora al volante (Dobson, Brown, Ball; Powers y McFadden, 1999; Donovan, Marlatt y Salzberg, 1983; Wilson y Jonah, 1985). Además, el consumo de alcohol al volante es una práctica habitual en nuestro país (Del Rio, González-Luque y Álvarez, 2001) y se calcula que entre el 30 y el 50% de los siniestros mortales están relacionados con el alcohol, especialmente durante la noche y el fin de semana (Calafat, Adrover, Juan y Blay, 2008), y más aun enfectividades navideñas en las que estamos.

Como sabemos no es  necesario que exista una tasa alta de alcoholemia, sino que a tasas bajas y medias el riesgo de producir un siniestro es considerable, sobre todo por la acción que el alcohol tiene sobre el sistema nervioso, ya que de él depende en gran medida, las aptitudes y comportamientos del conductor. Así, en una primera etapa, el alcohol produce un estado de desinhibición que se traduce en una aparente estimulación, disminuyendo la capacidad de atención y de procesar la información sensorial que llega al cerebro, siendo el tiempo de reacción el primero que se ve afectado. A medida que aumenta la alcoholemia se produce una disminución de la capacidad auditiva y asociativa, con pérdida de reflejos y sueño.

Podemos asociar en tres grupos los efectos que produce el alcohol sobre la conducción de vehículos:

•  Efectos sobre la función psicomotora:

En un primer momento, con cantidades bajas de alcohol, el sujeto se siente desinhibido, despreocupado, locuaz, etc. A medida que el nivel de alcohol en sangre es mayor, el individuo pierde el control emocional, pudiendo volverse agresivo, y menos responsable, es el momento en que se llevan a cabo las conductas temerarias. La percepción se reduce y el individuo se distrae fácilmente. Se altera el juicio, y se produce falsa sensación de confianza, se altera la capacidad de juzgar o apreciar la velocidad, la distancia y la situación relativa del vehículo, así como la capacidad para seguir una trayectoria y hacer frente a lo inesperado, debido al enlentecimiento de las reacciones psicomotoras. Es este retraso en la respuesta, el factor más importante ya que el alcohol aumenta el tiempo de reacción. Por otra parte, el alcohol produce importantes efectos sobre la coordinación de movimientos, disminuyendo la capacidad para conducir, incrementando el riesgo de siniestro

• Efecto sobre los sentidos.

El alcohol produce importantes efectos sobre la visión y reduce la capacidad para ver los objetos distantes, se reduce en más del 25% la visión nocturna. La capacidad para seguir objetos en movimiento se deteriora. El campo visual se reduce, perturbándose la visión periférica y lateral. Además, el alcohol influye sobre la capacidad auditiva, alterando la distinción de los sonidos. Se crea una situación de monotonía y de somnolencia.

•        Efectos sobre el comportamiento y la conducta.

El alcohol produce un efecto de sobrevaloración del sujeto, seguridad en sí mismo, de tal forma que la persona no es consciente de que se ha producido un deterioro de sus funciones.

Por otra parte, el alcohol puede alterar la conducta y bajo sus efectos son frecuentes las reacciones de euforia, agresividad y conductas temerarias, incrementando la agresividad del accidente. Tras un accidente de tráfico, el ocupante de un vehículo que se encuentre bajo los efectos del alcohol tiene tres veces más posibilidad de padecer lesiones mortales que quien esté libre de alcohol, a igual severidad y circunstancias del accidente.

Los efectos más importantes del alcohol, según su nivel en sangre, son:

Niveles bajos y medios:

•         Se alteran los movimientos de los ojos, disminución del campo de visión.
•     Estados de euforia, desinhibición, con menor capacidad de juicio.
•     Se alarga el tiempo de reacción, descoordinación de movimientos.
•    Variaciones en el control de la dirección, uso del freno y seguimiento de la trayectoria correcta.

   Niveles de alcoholemia altos:

•     Disminuye la capacidad visual, la acomodación de la mirada y la capacidad para mantener la mirada fija en un punto durante un breve tiempo.
•    Se altera el comportamiento, pudiendo predominar la euforia hasta ser manifiesta la apatía, falta de atención y somnolencia. 
•          Aumenta considerablemente el tiempo de reacción y disminuyen en general los reflejos.
•     Con niveles superiores a 2 gramos por litro, se hace muy difícil la conducción, aunque tal ineptitud no sea reconocida por el conductor.
•    Por encima de 4 gramos por litro, disminuyen progresivamente las funciones vitales hasta provocar la muerte.

En definitiva, el alcohol es incompatible con una conducción segura, fundamentalmente porque:

•       Crea un falso estado de euforia, seguridad, optimismo y autoconfianza.
•     Disminuye los reflejos, aumentando el tiempo de reacción.
•     Disminuye la visión y la percepción, reduciendo el campo visual
•      Disminuye la capacidad de movimientos.
•     Modifica las capacidades mentales de juicio, razonamiento y atención.
•     Produce sueño y fatiga
•     Falsea la correcta apreciación de objetos, distancias y velocidades.
•     Modifica la apreciación o valoración del riesgo, aumentándolo.
•     Al aumentar la confianza, desprecia el peligro.
•     Al aumentar el tiempo de reacción, se ralentizan las respuestas 
•     Y LO QUE ES MAS IMPORTANTE, Aumenta la despreocupación, la temeridad y la agresividad.

La consecuencia para la seguridad vial por la ingesta de bebidas alcohólicas sabemos que es tremenda, el alcohol está presente en un gran número de accidentes de tráfico, especialmente, en los de mayor gravedad. Entre un 30% y un 50% de estos accidentes tienen al alcohol como factor influyente o desencadenante.

Estadísticamente también queda demostrado que el riesgo de sufrir un accidente mortal de tráfico aumenta progresivamente a partir de un nivel de alcohol de 0,2 gr / l y que con el 0,8 gr / l, este riesgo es hasta 20 veces mayor que el de aquellos conductores que no han bebido. Este riesgo va aumentando según la cantidad de alcohol en sangre y es diferente según la edad del conductor.

Es muy ilustrativa la “Curva de Freudenberg” donde se reflejan las relaciones entre las cifras de alcoholemia y el riesgo de sufrir un siniestro vial.

El alcohol, además de contribuir a que se produzca el siniestro vial, hace que las consecuencias de éste sean más graves, las secuelas y lesiones ocasionadas por el siniestro en quienes han consumido alcohol son de mayor gravedad, tardan más tiempo en sanar cuando no son mortales.

Ligado a esto y debido a la sensación de autoconfianza, los que conducen bajo la influencia del alcohol hacen menor uso de los dispositivos de seguridad, casco y cinturón de seguridad, con lo que se aumenta la lesividad.

EL TRIANGULO DE LA CRIMINALIDAD VIAL

EL TRIANGULO  DE LA CRIMINALIDAD VIAL

De la teoría de las actividades rutinarias surge el “triangulo del delito o de la criminalidad”. En él se analiza, en un principio, que  el triangulo estaba formado por una convergencia en el tiempo y en el espacio de tres elementos básicos: un posible delincuente, un objetivo apropiado y la ausencia de un vigilante adecuado al delito; y después se le añadió unos “controladores” para cada uno de los elementos generales.

Hemos creado una adaptación del triangulo de la criminalidad derivado de la teoría de las actividades rutinarias, el cual llamaremos “Triangulo de la Criminalidad Vial” en el que se le ha añadido un tercer triangulo.

La inclusión de un tercer triangulo viene motivada por las consecuencias que originan los delitos contra la seguridad vial, estas consecuencias son los llamados “siniestros viales”, exceptuando los delitos que son detectados por controles preventivos (que son una ínfima parte) la mayoría se sabe de su perpetración por la participación del conductor en los siniestros, que causan graves riesgos para la seguridad vial. Muchas de las consecuencias derivadas de estos siniestros viales conllevan lesiones en las personas e incluso homicidios (ya sean por imprudencias leves o graves). Por eso la inclusión de este nuevo triangulo, ya que hay una relación muy estrecha entre siniestro vial y delitos contra la seguridad vial.

Explicación de los diferentes elementos que conforman el triangulo de la criminalidad vial:

El triangulo básico estaría formado por:

v  VÍCTIMA: ésta sería la seguridad vial, entendiéndola como la protección de la seguridad colectiva, en la que todos formamos parte de ella, ya sea de una manera u otra. Considerándola como un derecho de todos los ciudadanos, vinculado a los derechos fundamentales de la vida y la integridad física y psíquica de las personas.

Gracias a la Ley Orgánica 15/2007 de 30 de Noviembre, se da un paso más en la protección de la seguridad vial, incrementando el control sobre el riesgo tolerable y considerar a los delitos contra la seguridad vial desde el peligro abstracto (no hace falta que se produzca lesión o daño, lo que se pena es la propia conducta en sí) hasta el desprecio por la vida de los demás en el trafico rodado.

v  VICTIMARIO: sería cualquier unidad de tráfico (normalmente el conductor de un vehículo). Decir que la criminalidad vial se diferencia de los otros tipos de infracciones penales; los delitos viales son una clase “especial” de los que prácticamente todo aquel que posee la condición de poder conducir un vehículo a motor o ciclomotor, se convierte, por regla general, en autor por lo menos una vez en su vida. En este tipo de conductas penales juega un papel importante el llamado “comportamiento acrático” (Trasler), en el que la persona reflexiona sobre los costes y  beneficios de dos conductas alternativas (la correcta o la infractora), concluyendo que una de ellas es preferible y aun así se realiza la contraria, a veces incluso sistemáticamente –conductores reincidentes-.

v  LUGAR: la vía pública, ya sea urbana o interurbana.

Los controladores del triangulo básico:

v  VIGILANTE/GUARDIÁN: serían los Agentes encargados de la vigilancia y control del tráfico y los elementos de control, estos elementos pueden ser las cámaras que vigilan el tráfico, los radares fijos y cualquier otro elemento de control siempre y cuando este especificado y los conductores sepan de su existencia.

v  CONTROLADOR: a parte de los agentes encargados de la vigilancia del tráfico, el mejor controlador del victimario es la “cultura vial”, ya que con ella evitaríamos delinquir en este tipo de delitos y por ende llegar a estar involucrados en los siniestros viales  y estaríamos concienciados que de nuestro “error” pueden  pasar consecuencias muy graves para la seguridad colectiva.

v  RESPONSABLE: el titular de la vía. La estructura, forma, señalización, acondicionamiento influyen a la hora de poder cometer un delito (o siniestro vial).

MECANISMOS SITUACIONALES: VINCULACIÓN DE LA PERSONA Y EL ENTORNO

MECANISMOS SITUACIONALES: VINCULACIÓN DE LA PERSONA Y EL ENTORNO

El entorno vial, cuando hacemos uso de él,  nos hace  estar constantemente alerta, predispuestos a la creación (individual) de unas percepciones y una elección-intención que según nuestros conocimientos y  experiencias en la seguridad vial definiremos una alternativa de acción o inacción (que dependerá de que los beneficios que se esperan obtener superen a los posibles costes), no siempre correctas,  en la que el ambiente influye determinantemente en la elección de las alternativas. Y  esas cuyas consecuencias son graves riesgos para la circulación, con la “creación” de un siniestro vial y la posible comisión de una infracción penal por la acción o no acción correcta.

Aplicando este modelo podemos poner como ejemplo, la probabilidad de que un individuo conduzca un vehículo a pesar de haber bebido o consumido drogas está determinada por la evaluación de los beneficios (ejemplo: desplazarse a otra fiesta) y de los costes (ejemplo: regresar al día siguiente a por el vehículo) que realice. Además, la probabilidad de que lleve a cabo la acción/inacción dependerá de la amenaza percibida de sufrir un siniestro vial o de ser sancionado por los agentes de la autoridad encargados de la regulación del tráfico, la cual, a su vez, está determinada por la susceptibilidad percibida por el sujeto de sufrir dicho siniestro o de ser sancionado y por su percepción de la gravedad de las consecuencias (lesiones, muerte, cuantía de la sanción económica, etc.) si esto sucede. Todas estas relaciones están moduladas por las variables demográficas y psicosociales  (ejemplo: las campañas a través de los medios de comunicación, la presión del grupo de pertenencia, el consejo de los otros, alguna lesión sufrida de un siniestro vial de un amigo o de un familiar, etc.) propias de cada persona y por fuentes internas  o externas.

Todo conlleva un proceso de análisis en el que intervienen infinidad de factores, pero de los cuales el entorno que rodea al conductor es el más influyente, haciéndole constantemente plantearse ciertas acciones o inacciones que pueden ser dolosas para la colectividad de los usuarios de las vías. 

TIPOLOGÍAS DE LOS DELITOS VIALES

TIPOLOGÍAS DE  LOS DELITOS VIALES

Para empezar vamos a  partir de la tipología delictiva establecida en el Código Penal Español, en el que el punto de vista criminológico hace que deban ser tenidos en cuenta determinados matices. Por ejemplo, dependiendo de las circunstancias concretas de cada uno de los casos, y aunque estén definidos y tipificados por separado desde el punto de vista penal, los delitos de conducción imprudente de cualquier clase pueden tener (a grandes rasgos) la misma consideración criminológica, independientemente de que se trate del delito de conducción temeraria de los artículos 380 y 381, el de conducción imprudente a través de la determinada velocidad del artículo 379 punto 1º, o incluso –en algunos casos- el de homicidio o lesiones por imprudencia (artículos 142 y 152). Es más, desde un punto de vista puramente criminológico, no entrarían dentro del concepto de criminalidad de la seguridad vial los delitos de omisión del deber de socorro (artículo 195, punto 3º), o la negativa al sometimiento de pruebas de detección de alcohol o drogas (artículo 383). En estos dos últimos casos, y en sentido estricto, más bien se trataría de delitos cometidos con ocasión del tráfico que de delincuencia de vial propiamente dicha.

Como era de prever, el delito de creación de obstáculos (artículo 385) se ha mostrado como puramente anecdótico y responde normalmente a consideraciones totalmente distintas al resto de delitos formalmente considerados como de la seguridad vial, y con motivaciones que no suelen tener nada que ver con el resto de los que tiene esa misma consideración desde el punto de vista dogmático-penal. Paradójicamente, este sí que puede suponer un verdadero peligro físico para el tráfico, mientras que –por ejemplo- el de negativa al sometimiento de pruebas de detección alcohólica lo es de forma bastante más indirecta.

 Y el otro punto de vista es el que estableció  Kaiser en su obra sobre “introducción a la criminología” (1988)  en la que dice que  la delincuencia vial se pueden distinguir tres grandes grupos de delitos:

•  Delitos culposos. Según este autor, el saber experimental sobre los delitos culposos es muy pequeño, y ello se debe a que este grupo de delincuentes pasan por ser “terriblemente normales”. Incluye en este grupo el homicidio y las lesiones culposas, producidos con el vehículo como instrumento.
•  Delitos dolosos. Grupo en el que deben incluirse la conducción sin permiso (tanto por no haberlo obtenido, como por haber sido privado de él), y el conducir con elevadas tasas de alcoholemia. En este último caso, también cuando se produce una fuga (omisión del deber de socorro, normalmente como resultado del miedo a las consecuencias.
•  Delitos de “posición intermedia”. Incluibles entre el primer y segundo grupo, concretando entre éstos el caso de la omisión del deber de socorro, sin que la persona lo haga influenciada por los efectos del alcohol, como es el caso de la fuga incluible entre los delitos dolosos.

Añade que, sólo entre cuatro tipos de delitos, se reúne más del 80% de la delincuencia vial, cuya totalidad se distribuye porcentualmente de la manera:

·         Embriaguez al volante (32%).

·         Lesiones culposas (19%).

·         Conducción sin permiso (18%).

·         Fuga después de accidente (15%).

·         Otros (16%).

¿QUÉ ES LA VIOLENCIA VIAL?

¿QUÉ ES LA VIOLENCIA VIAL?

Mucho se habla actualmente de la violencia vial, en la calle, en la prensa, televisión, incluso es nombrada por la última reforma del Código Penal en materia de seguridad vial en su preámbulo (Ley Orgánica 15/2007 de 30 de Noviembre); pero ¿qué consideramos nosotros que es la violencia vial?, ya que cada uno le da unos matices diferentes a esto (sin rigor científico), incluso a veces se llega a oír las palabras terrorismo vial.

A parte de escucharse mucho el termino de violencia vial, también se oye hablar de agresividad en la conducción, términos que en el entorno de la sociedad se llegan a equipar o  incluso a igualar. Son dos términos que no están muy definidos por sí mismos y que pueden tener matices iguales entre los dos, pero lo que sí está claro es que son conductas riesgosas para la seguridad vial.

La agresividad en la conducción o conducción agresiva, la podemos definir como cualquier forma de comportamiento de un conductor, con la que intenta directa o indirectamente provocar, perjudicar o causar daño de cualquier tipo a otras personas que comparten el espacio común por el que discurre el tráfico . Generalmente se entiende en el sentido de impulsar acciones que superan notablemente  las normas de comportamiento de conducción segura y que directamente afecta a otros usuarios de las vías colocándolos en peligro innecesario. Rodney Slater la define como: “una combinación de acciones de conducción insegura y conducción ilegal que demuestran una desatención por la seguridad”. Lo que sí está claro es que la agresividad en la conducción  no necesariamente requiere de intencionalidad.

Revisando la literatura científica escrita al respecto nos encontramos con el término “road rage”, que su traducción literal al español es “ira al volante”, pero  que en nuestro caso la  traducción más concreta es “violencia vial”, por las connotaciones que tienen ambos términos, considerándose por muchos autores como un comportamiento criminal, aunque todavía no hay una definición unánime al respecto (Wells-Parker, Ceminsky, Hallbergs, Snow, Dunaway, Guiling et all., 2002) y  hace referencia a los casos más extremos y psicopatológicos de conducción agresiva incluyendo el intento de homicidio” (Alonso, y otros, Attitudes. La agresividad en la conducción: una visión a partir de las investigaciones internacionales., 2002).

Se podría considerar a la violencia vial  como la forma más extrema de agresión en la actividad de la conducción, siendo así una categoría diferencial dentro de ésta, en la que la diferencia sustancial  sería la intencionalidad de la acción dolosa;  cuando el conductor da un paso más en su agresividad al volante e intenta agredir físicamente a otro conductor o pasajero de otro vehículo (Deffenbacher, Lynch & Richards, 2003), tratándose de una agresión hostil y/o emocional, cuyo objetivo principal sería provocar daño (Shinar, 1998) o intenta, con ayuda de su vehículo forzar al otro para intentar causarle algún daño a los ocupantes del mismo.

Por síntesis, nos referimos a que existe violencia vial cuando las conductas agresivas durante la conducción culminan en la comisión de un delito.

 “Un vehículo en las manos de un conductor violento tiene el mismo efecto que una pistola en las manos de un asesino...”.

DÍA MUNDIAL EN HONOR A LAS VÍCTIMAS DE LOS SINIESTROS VIALES

A RAÍZ DEL DÍA EN CONMEMORACIÓN DE LAS VICTIMAS DE SINIESTROS VIALES

Como cada año,el tercer domingo del mes de noviembre, se conmemora a las victimas de los accidentes de tráfico, o mejor dicho de los siniestros viales, ya que la mayoría (98%) son causados por la mano del hombre. Estamos hablando de una celebración mundial, y que honra en recuerdo de casi un millón y medio de personas al año que nos abandonaron.

A todas las personas nos estremece ver "accidentes" como lo ocurrido con el tren de Santiago en el que fallecieron unas 80 personas, y lo que sorprende es la respuesta de la Administración cuando ocurre alguna catástrofe de ésta índole, invirtiendo  más seguridad, investigación, representación de las altas esferas del Gobierno,etc.

Y yo me pregunto, ¿Y porque esas respuestas no se hacen con las victimas de siniestros viales?  Ya que al mes mueren más personas que en el accidente de Santiago, y no decir de los lesionados que dejan las calles y carreteras. Por desgracia, tenemos asimilado las muertes de las personas en las vías y lo vemos como una cosa natural.

Según las ultimas estadísticas del año 2012 (que hacen referencia a los datos del 2011), murieron en nuestro país un total de 2060 personas. Los datos policiales establecen que de cada persona fallecida hay 6 heridos graves y 51 leves, así que echen cuentas.
Aunque las muertes vayan bajando año tras año, aún siguen siendo muchas, y que decir tiene de las personas que quedan con una discapacidad permanente, que actualmente ronda las 80000 personas sólo en España.
Tenemos que concienciarnos que esto es un problema real y no lo tenemos que ver como una cosa "normal" y hacer todo lo posible para, en un primer lugar luchar por la erradicación (que es una utopía) de los siniestros viales y en segundo lugar ayudar a esas victimas y sus familias y poner todos los cauces legales en sus manos para poder mitigar sus preocupaciones y ayudarles en todo lo que necesiten.
Por parte de la criminologia, la victimología vial, puede ayudar a este tipo de victima. La victimología vial la podemos definir como una ciencia empírica e interdisciplinar. Siendo su objeto de estudio la realidad victimal, en la persona de la víctima, como sujeto activo o pasivo; el lugar del hecho; la interacción de esta con el agresor; la respuesta social sobre el comportamiento de estas y su pareja criminal, y el descubrimiento de las tasas de siniestralidad positiva o negativa, según sea conocida o no, siempre con relación a los delitos viales. Así como con los siniestros viales donde de sus consecuencias, se derive una infracción penal o una transgresión de la norma que ponga en riesgo la integridad física y la vida de las personas.
Haciéndose indispensable estudiar en profundidad la génesis del siniestro desde las vertientes jurídico-administrativas; jurídico-penales y sociales, desde el estudio pormenorizado y sistemático en la persona a estudio: “LA VÍCTIMA”.
Por tanto, potenciemos esto y así poder ayudar a todas las victimas y sus familiares, ya que no lo agradecerán.
Y por ultimo, cosa que ya comente el año pasado, hay que luchar para que se cree una Ley que regule las ayudas de las victimas de los siniestros viales. Decir, que con el nuevo Estatuto de las Victimas (que esta en fase de aprobación)  se establecerán las normas mínimas sobre derechos,apoyo y protección de las  victimas de delitos, en nuestro caso de los delitos contra la seguridad vial. 

Ya para finalizar, un fuerte abrazo y reconocimiento a las victimas de los siniestros viales, !por unas vías seguras y sin víctimas!

SON EFECTIVAS LAS PENAS DE PRISIÓN PARA LOS DELITOS VIALES

¿SON EFECTIVAS LAS PENAS DE PRISIÓN PARA LOS DELITOS VIALES?

A la vista de los datos obtenidos de la  Memoria de la Fiscalia General del Estado del año 2012 podemos establecer que no son efectivas la penas de prisión para los delincuentes viales, ya que ha habido un aumento de presos por estos delitos con respecto al año anterior, en concreto, pasamos de una población reclusa de 771 presos en 2011 a 1107 en el 2012. Y estamos hablando de delincuentes que entran en prisión sólo por la comisión de estos delitos, sin la imputación de ningún otro; ya que sabemos que hay penados por delitos contra la seguridad vial que cumplen condena también por homicidios imprudentes u otras circunstancias resultantes del delito contra la seguridad vial. Excediendo la población reclusa acumulada en el año 2012 de más de 2000 presos.
De los datos expuestos se pueden obtener varias conclusiones, una de ellas es que en el año 2011 la reforma del Código Penal en esta materia (Ley Orgánica 5/2010 de 22 de Junio) flexibilizó el sistema de penas alternativas al ingreso de prisión, entre otras y redujo el ingreso de penados. Y la otra conclusión, y la más preocupante, es que si hay más flexibilidad en el sistema de penas, ¿porqué hay más encarcelados este año pasado?.
La conclusión es muy clara al respecto, los delincuentes viales encarcelados los podemos catalogar como "infractores multirreincidentes", los cuales sin la resocialización  vial correcta  volverán a estar condenados por esta clase de delitos.
 Sabemos que la pena de prisión no es la respuesta adecuada a este tipo de delitos (desde la perspectiva de la prevención en general) y hay que buscar un fin reeducador  acompañado de programas o medidas orientadas a identificar y tratar las causas que están en la génesis del delito, y así poder resocializar al delincuente vial e introducirle de nuevo en la actividad viaria sin que vuelva a causar ningún problema para la seguridad vial. Esta persona necesita reintegrarse en la sociedad aprendiendo que su conducta es socialmente inadaptada, hay que inculcarles unos valores comportamentales correctos y estimular el respeto hacia los demás usuarios de las vías.
Los delincuentes viales reincidentes (generalmente) los podemos dividir en dos grupos, uno los que tienen problemas con la dependencia del  alcohol o  adicción a las drogas y el segundo los que no han obtenido el permiso de conducción o lo tienen retirado, ya sea judicialmente o por la carencia de puntos en el mismo.
A sabiendas de los problemas que nos encontramos, a parte de la pena de prisión  se le debe "imponer" al penado la solución a su problema, ya que el fin de las penas es la resocialización, debiendo actuar en la base del mismo y erradicarlo, ya sean programas de desintoxicación (para el alcohol o las drogas) o ayudar, o incluso obligar, al penado a la obtención del permiso de conducción si carece de él.
Además se les podría introducir, de obligado cumplimiento, los talleres de actividades de seguridad vial (TASEVAL) los cuales son un conjunto de actividades de sensibilización y reeducación que están directamente relacionado con el tipo de delito cometido por el infractor y personalizado, consiguiendo dotar de consistencia a los programas anteriormente expuestos y asi conseguimos el efecto deseado que no es otro que el delincuente vial consiga resolver y actuar en concordancia, de una forma exitosa, las situaciones o implicaciones que se dirimen del tráfico rodado y que no repercuta negativamente en su conducta al volante.
Tenemos que cambiar  la Política Criminal en Seguridad Vial  y en concreto la prevención terciaria y adecuarla a la raíz de la cuestión y suplir las carencias que en ella  hay y así  poder conseguir el objetivo primordial que es la reinserción  del delincuente de tráfico en el entramado vial y su entorno para que pueda circular acorde a lo estipulado en las leyes y no vuelva a reincidir. 

Pero todo lo anterior no haría falta si se implementasen una buena prevención primaria en la que primase la educación vial en todas las esferas de nuestra vida, desde que somos unos niños hasta que dejamos de ser conductores, con la consiguiente educación en las vías de nuestro país.

APLICACIÓN DE LA CRIMINOLOGÍA AMBIENTAL EN LA VIAL (SEGUNDA PARTE)

LA INFLUENCIA DEL “FACTOR AMBIENTAL” EN LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL Y SUS CONSECUENCIAS, LOS SINIESTROS VIALES.

(SEGUNDA PARTE)

Como hemos visto la Criminología Ambiental puede ayudar al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial y los siniestros viales. Podemos presentar la criminología ambiental con las propias palabras de Brantingham y Brantingham (1991) en una de las obras clave de esta disciplina:

“La Criminología Ambiental plantea que los eventos delictivos deben entenderse como una confluencia de infractores, victimas u objetivos del delito, y normativas legales, en escenarios específicos, ocurriendo en un momento y lugar concretos. Esto significa que un análisis completo del delito tiene cuatro dimensiones: la dimensión legal, la dimensión del infractor, la dimensión de la victima/objeto, y una dimensión espacio-temporal. Lo que es más, esas dimensiones han de comprenderse e interpretarse sobre un telón de fondo histórico y situacional complejo, de características sociales, económicas, políticas, biológicas y físicas, que establecen el contexto en el que están contenidas las dimensiones del delito […] El interés de la Criminología Ambiental por el papel que juegan la localización y el cambio de posición y yuxtaposición de los eventos delictivos, no niega la legitimidad de los estudios que se llevan a cabo en las otras dimensiones del delito […]”.

Tenemos que entender que la circulación se desarrolla en un espacio que tiene tres componentes: elementos físicos o estáticos (las vías y sus estructuras, en sentido amplio); elementos en movimiento (personas y vehículos); y otros que forman como un telón de fondo, de permanencia inevitable y constante variabilidad que rodean dicha vía (situación meteorológica, luminosidad, congestiones, etc.). Este ambiente global es el que influye en la persona y puede ocasionar que llegue a delinquir.

Los factores ambientales y el espacio establece muchas exigencias a los usuarios de las vías, los cuales tienen que estar pendientes de estas modificaciones y que exigen un alto nivel de concentración al conductor (principalmente) como pueden ser:

1. Por las características geométricas y físicas de la vía urbana. Ya que no es lo mismo circular por una vía de asfalto o adoquinada, que sea deslizante o no, etc.

2. Por las condiciones ambientales (meteorológicas). Que influyen a la hora de circular y modifican nuestra forma de hacerlo, y más si las condiciones de visibilidad no son las idóneas.

3. Por la circulación. En ella influyen la densidad, fluidez y la composición de la circulación.

4. Por las normas y señales reguladoras de la circulación (el entorno de la vía). Ya que sabemos que si existen las señales de circulación es porque regulan situaciones que no son las generales de la vía y nos dificulta la circulación ya que tenemos que ir pendientes de ellas.

Por eso estamos ante una nueva manera de enfocar la prevención y el porqué se comenten los delitos contra la seguridad vial, yendo más allá del simple estudio de la persona humana como desencadenante de estos hechos. Se incluye como factores el ruido, calor, las congestiones de tráfico, etc. y la estructura de la vía, todos ellos factores influenciables en el ser humano.

Clarke en 1997 estableció que algunas de las causas del delito pueden ser explicadas a partir de las oportunidades existentes en el ambiente y su entorno.

Siguiendo a Wortley y Mazerolle (2008) las premisas de esta perspectiva ambiental la podemos resumir en tres puntos:

• La influencia del ambiente en la conducta delictiva.
•  La no aleatoriedad de la distribución espacio-temporal.
• Y la utilidad de los elementos anteriores en el control y prevención del delito.

Pese a la importancia y repercusiones que tienen los delitos contra la seguridad vial, la delincuencia viaria se considera como un grupo independiente de delitos a causa de sus específicos modos de comisión y las razones de su nacimiento (Kaiser, 1970).

Por eso la criminología ambiental considera al delincuente vial como un elemento más de los que confluyen en el mismo, haciendo hincapié en los determinantes situacionales, interesándose por los patrones delictivos en el tiempo y en el espacio. Y añade otro factor más para el estudio y prevención de estos delitos. Decir que según diversas investigaciones los factores ambientales, las características de la vía y del tiempo explican, al menos, el 12% de los siniestros viales.

PRINCIPIOS BÁSICOS PARA LA CREACIÓN DE UNA BUENA POLÍTICA CRIMINAL EN SEGURIDAD VIAL

CONSIDERACIONES OPORTUNAS PARA LA REALIZACIÓN DE UNA BUENA POLÍTICA CRIMINAL EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL

Desde el año 2007 hasta la actualidad  ha habido un incremento del 2% en la población reclusa por delitos contra la seguridad vial, y esto no es un buen dato. Sabemos que la pena de prisión no es la respuesta adecuada a este tipo de delitos (desde la perspectiva de la prevención en general) y hay que buscar un fin reeducador  acompañado de programas o medidas orientadas a identificar y tratar las causas que están en la génesis del delito, y así poder resocializar al delincuente vial e introducirle de nuevo en la actividad viaria sin que vuelva a causar ningún problema para la seguridad vial. Esta persona necesita reintegrarse en la sociedad aprendiendo que su conducta es socialmente inadaptada, hay que inculcarles unos valores comportamentales correctos y estimular el respeto hacia los demás usuarios de las vías.

La criminología aporta a la política criminal los factores que causan las conductas antisociales, proporcionándole elementos suficientes para combatir dicha conducta y con una intervención directa de los criminólogos especialistas en la seguridad vial por su amplio conocimiento en las dos materias principales que pueden consensuar de una forma directa unas políticas de seguridad vial adaptadas a las necesidades de la sociedad y llegar a un punto intermedio entre las políticas anteriormente puestas en marcha (por el Gobierno), que oscilan entre dos puntos muy distantes, ya que se ha pasado de “tolerancia cero” a la persecución del “conductor peligroso”.

Para la realización de una buena política criminal de la seguridad vial, debe regir los siguientes puntos:

• El objetivo final no se tiene que vasar en erradicar la delincuencia viaria, ya que será imposible llegar a este objetivo, porque todos sabemos que eso es una  utopía; por eso el objetivo final tiene que ser el mantener la delincuencia vial en unos índices bajos de criminalidad y mantenerla controlada.
• Tenemos que tener en cuenta que prevenir es más que disuadir, hay que neutralizar las causas de esta delincuencia. No nos vale asustar al delincuente por medio de la amenaza de la pena, hay que actuar en la raíz del problema y solucionarlo desde ahí, LA EDUCACIÓN VIAL.
•  La efectividad de los programas de prevención deben implementarse a medio y largo plazo,  no se debe tener prisa por obtener los resultados, hay que esperar el tiempo que se fije y no  modificar dichos programas por clamor popular y los mass media.
•  Tenemos que saber que la prevención primaria es más efectiva que la prevención secundaria y éstos más efectivos  que los de prevención  terciaria.
• La política criminal de seguridad vial tenemos que tener en cuenta que la prevención debe contemplarse como una “prevención social”, ya que la circulación de vehículos y peatones es una interacción social por excelencia en la que estamos inmersos todos los días y empezamos a interactuar con ella nada más salir a la vía.
•  Para erradicar la delincuencia vial, tenemos que empezar a actuar mucho antes  de que el victimario obtenga el permiso o licencia de conducción. Y esto se hace inculcando desde niño una buena educación vial, tanto en la escuela como en la familia, ya que son los dos primeros núcleos de socialización del niño.
• Saber que no se puede, ni debe, utilizarse una prevención represiva, cuasi policial, ya que carece de actuación ante la raíz del problema.
•  Hay que actuar en la confección de las vías, ya que si se evita que se pueda ir a altas velocidades, una buena iluminación, una correcta señalización, etc. se podrían evitar conductas de riesgo para la seguridad vial.

Para terminar decir que todo@s estamos implicados en la seguridad vial y que de nosotros depende que circulemos seguros por las vías.

APLICACIÓN DE LA CRIMINOLOGÍA AMBIENTAL EN LA VIAL

LA INFLUENCIA DEL “FACTOR AMBIENTAL” EN LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL Y SUS CONSECUENCIAS, LOS SINIESTROS VIALES.

INTRODUCCIÓN

Todos sabemos ya que detrás de los delitos contra la seguridad vial y sus consecuencias (los siniestros viales) está detrás el factor humano como principal causa de los mismos, siendo estudiada como el único factor causante de estos hechos (el factor vehículo, es poco estudiado ya que los siniestros viales producidos por este factor representa un tanto por ciento ínfimo -entorno al 8%- y hay algunas teorías que establecen que detrás del fallo vehicular esta la acción del hombre previamente).

El factor humano se ha tratado desde la perspectiva individual, centrándose en las características personales y centrados en factores como la edad, genero, pautas de crianza, deficiencias cognitivas, rasgos de personalidad, sociobiologia, etc. y desde la perspectiva social, fijándose en el grupo de pertenencia y en la estructura social; en la que sobresalen las teorías que se centran en factores como la pobreza, marginación, falta de control o vínculos sociales, anomia subculturas, aprendizaje social, etc.

Pero pocas veces (por no decir ninguna) nos hemos preguntado si el factor ambiental es de aplicación directa en la comisión de delitos contra la seguridad vial y los siniestros viales. Considerando dentro del “ambiente” el diseño urbano, su estructura, mantenimiento y en que las teorías existentes estudian la distribución espacio-temporal de los delitos y los facilitadores e inhibidores ambientales para su comisión.

Las teorías ecológicas aseguran que el ambiente y el diseño del  espacio urbano (en nuestro caso la forma de las calles, de un carril o dos, más o menos anchos, estacionamientos, la información que aportan, etc.) pueden tener influencia decisiva en el comportamiento humano y por ende en la criminalidad. La criminología ambiental se ocupa de estudiar si los factores ambientales como el espacio, la estructura del escenario, el calor, el frio, el ruido, el hacinamiento,  la congestión, retenciones, etc. nos influyen a la hora de cometer un delito o de vernos involucrado en un siniestro vial.

Hay que decir que desde que interactuamos en la vía pública lo estamos haciendo también en el tráfico viario, ya que somos unidades de tráfico (peatón, pasajero o conductor) y saber que el tráfico viario es una interacción social por excelencia en la actualidad. Llegando a ser las congestiones de tráfico un factor ambiental desencadenante de acciones preocupantes por parte de las unidades de tráfico, además hay que sumar que los conductores consideran que tienen que competir por el espacio (calles) y ser el dueño de ellas y pensar que pueden actuar de la manera que mejor les convenga, sin respetar las normas establecidas para ello.

Por todo lo anterior y observando que en la definición de qué es la Criminología Vial, establece que es una disciplina criminológica encaminada al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial y a la resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial, la cual buscará y se nutrirá de todas las disciplinas que la rodeen para poder cumplir su objetivo; podemos decir que la Criminología Ambiental puede servir de apoyo para poder paliar y disminuir los siniestros viales y los delitos contra la seguridad vial.

Y SÍ, los factores ambientales influyen en la comisión de este tipo de delitos y sus negativas consecuencias...

LA CONDUCCIÓN ANSIOSA O ESTRESANTE

LA CONDUCCION ANSIOSA

Para empezar decir que la nomenclatura de este tipo de conductor no esta definida actualmente, y que algunos llegan a nombrar conducción estresante; en la que no hay un consenso en su   definición conceptual  y en los fenómenos que se ubican bajo esta denominación. Esto se ve reflejado, por ejemplo, en que el estudio de la ansiedad al conducir ha estado asociado al estudio de las experiencias de estrés durante la conducción (Gulian, Matthews, Glendon, Davies, & Debney, 1989). Los estudios que han enfocado el tema desde esta perspectiva han encontrado soporte teórico en la Teoría Transaccional del Estrés de Lazarus & Folkman (1984) para la cual distintos eventos pueden generar estrés si los individuos los interpretan como indeseables o desafiantes. Según este enfoque el desempeño de los conductores se verá influido por el efecto interactivo de:

1.      la evaluación de las condiciones del ambiente del habitáculo del vehículo que realiza el conductor.

2.      la evaluación que realiza de su habilidad para afrontar esas condiciones; y

3.       la selección de una estrategia conductual de acuerdo con las evaluaciones realizadas.

Desde esta perspectiva se sostiene que sólo cuando la conducción es interpretada como demandante o peligrosa el estrés se manifiesta como afecto negativo, ya sea como ira y agresión, como ansiedad y preocupación; o como respuestas físicas como el aumento de la tasa cardíaca y/o el aumento de la presión sanguínea.  A los tres factores mencionados es posible sumarle el impacto de estresores no relacionados con la conducción que pueden influir en el nivel general de estrés del conductor (Gulian, Glendon, Matthews, Davies & Debney, 1990). Distintas fuentes de estrés, consideradas problemas o molestias cotidianos, han sido asociadas a un peor desempeño durante la conducción.

El rol que los factores no específicos tienen en la percepción y experiencia del estrés en el tráfico viario llevó a Gulian et al. (1989) a formular el concepto estrés del conductor (driver stress) frente al concepto de estrés durante la conducción (stress driving). El concepto estrés del conductor expresa que el estrés percibido en las situaciones viales está influido por lo que sucede en las situaciones ajenas al tráfico.

Sin embargo, es necesario señalar que los estresores cotidianos no viales no son suficientes para entender por completo el fenómeno. El concepto estrés del conductor se define como ‘las respuestas asociadas con la percepción y con la evaluación de la conducción como demandante o peligrosa de acuerdo con las capacidades del individuo’ (Gulian et al., 1989). En este sentido, y en cuanto a las condiciones del ambiente del vehículo  se han identificado algunos escenarios que son fácilmente percibidos como indeseables por los conductores. Hennessy & Wiesenthal (1999) señalaron que el aumento sostenido del número de vehículos  sin el consecuente acompañamiento de mejoras en la infraestructura vial, enfrenta a los conductores a potenciales fuentes de irritación y frustración como tener que competir por el espacio existente para circular o verse atrapado en atascos o retenciones  imposibles de evitar.

Otras situaciones viales consideradas estresantes son conducir con mal tiempo, no poder adelantar a otro conductor, conducir por vías en malas condiciones o desconocidas, tener que incorporarse en una vía demasiado transitada o congestionada, circular con tráfico  demasiado lento, o "ir con prisas" (Hennessy, Wiesenthal & Khon, 2000, Matthews et al. 1999; Wickens & Wiesenthal, 2005). En cuanto a ir con prisas o percibir falta de tiempo, Hennessy & Wiesenthal (1999) observaron que actuaba como mediador para experimentar estrés frente a las congestiones del tráfico.

La ansiedad durante la conducción también ha sido estudiada como proceso psicológico desde otras perspectivas. Algunas investigaciones han considerado a la ansiedad como una manifestación del estrés postraumático subsecuente a participar en un siniestro vial. Desde esta perspectiva, se estudian miedos y fobias que se traducen en la evitación de situaciones viales (e.g., Ehring, Ehlers, & Glucksman, 2006; Taylor & Koch, 1995).

Por otro lado, existe una perspectiva más amplia que considera como objeto de investigación a los conductores que experimentan ansiedad pero no han participado en siniestros, ni evitan conducir a pesar del malestar que les produce (Clapp et al. 2010). Llamativamente, la comparación entre conductores ansiosos con y sin historia previa de siniestros sugirió niveles similares de miedo e interferencia funcional para ambos grupos, pero diferencias en cuanto al foco del temor, la etiología y la comorbilidad con ataques de pánico, agorafobia o fobia social (Taylor & Deane, 2000). No obstante, los resultados al respecto no resultan concluyentes (Clapp et al. 2010).La ansiedad al conducir ha estado asociada a la percepción negativa de las propias habilidades para conducir y a comportamientos que reflejan precauciones exageradas como reducir la velocidad al cruzar semáforos en verde o conducir muy por debajo del límite de velocidad. Todos estos comportamientos, que pueden generar inconvenientes en la circulación de los vehículos  en el caso particular de los conductores ansiosos pueden funcionar como compensación del malestar experimentado (Clapp et al. 2010; Koch & Taylor, 1995; Matthews et al. 1998; Taylor & Koch, 1995). La ansiedad y el estrés durante la conducción también fueron asociadas a la violación de las normas de tráfico, a conducir negligente, y a comportarse de manera hostil y agresiva con otros conductores (Clapp et al. 2010; Mathews, Dorn, & Glendon, 1991).

Esto indica que la expresión de comportamientos agresivos y las manifestaciones de ira en el tránsito pueden estar motivadas por procesos psicológicos distintos. En todo caso parece necesario explorar con mayor detalle las relaciones entre conducción ansiosa, ira y conducción agresiva (Clapp et al. 2010).

En términos cognitivos se observó que el nivel de ansiedad experimentado durante la conducción puede afectar el procesamiento de la información proveniente tanto del medio ambiente vial como del vehículo o del mismo conductor (Taylor, Deane, & Podd, 2008).El incremento de la ansiedad puede reducir la capacidad para realizar movimientos, percibir información, captar información nueva, y realizar tareas cognitivas complejas (Silverstone, 1988).

 En síntesis, la conducción ansiosa ha sido estudiada desde dos grandes perspectivas, desde la perspectiva del estrés del conductor, o como manifestación de malestar y disgusto por la conducción que puede traducirse en miedo o evitación de las situaciones de tráfico.  En ambos casos, ha estado asociada a un peor desempeño en la tarea, y a una serie de comportamientos desadaptativos como manifestaciones de ira y agresión hacia otros conductores, exagerada precaución, estrategias de afrontamiento deficientes o consumo de alcohol o drogas antes de conducir. Probablemente, como consecuencia de todo esto, la conducción ansiosa se ha asociado a la posibilidad de verse involucrado  en un número mayor de siniestros viales.

TEORÍA DE COMPENSACIÓN DEL RIESGO DE WILDE

 TEORÍA HOMEOSTÁTICA DEL RIESGO

La Teoría Homeostática del Riesgo o teoría de compensación del riesgo (Wilde,1988) surge como una teoría general explicativa del proceso de toma de decisiones en cualquier situación de tráfico. Considera que la elección de alternativas por parte de los conductores viene determinada por su percepción (subjetiva) del riesgo de siniestro vial ( riesgo percibido) y por el nivel de riesgo que está dispuesto a aceptar o tolerar (nivel de riesgo preferido). El nivel de riesgo aceptado se elige siguiendo un modelo de utilidad subjetiva esperada, esto es, en función de los beneficios y los costes esperados de las diferentes alternativas de conductas (prudente y/o arriesgada). Si se modifica alguno de estos factores considerados motivacionales, también se modificará el nivel de riesgo aceptado y por tanto la elección de la alternativa de conducta. Del mismo modo, una modificación del riesgo percibido también podría modificar la elección de una alternativa de conducta (Gras, 1994).

Se considera que los conductores ajustan su conducta con el fin de mantener un nivel de riesgo constante. Así, cuando están conduciendo los sujetos comparan el riesgo que perciben con el que desean aceptar. Si existe una diferencia entre ellos, es decir, si el riesgo percibido es mayor o menor que el aceptado, los sujetos intentarán eliminar esa discrepancia tomando alguna decisión que les permita restablecer el equilibrio y recuperar la situación de homeostasis.

De esta manera, si un conductor se halla retenido en un cruce un tiempo mayor del previsto o si conduce por una carretera conocida y que le resulta familiar es probable que aumenten los costes percibidos de la conducta prudente y, al mismo tiempo, también las ventajas esperadas de la conducta de riesgo, lo que se traduciría en un aumento del riesgo asumido (Rosembloom et al., 2007).

Por otra parte, una ganancia de tiempo sobre lo previsto en principio o circular por una carretera peligrosa o poco familiar repercutiría en una disminución del coste esperado de la conducta prudente, por lo que sería de esperar un aumento de la prudencia. No obstante, el peso motivacional de una pérdida y su consiguiente influencia en la modificación de la elección de conducta no tiene por qué ser equivalente al de un ganancia, y no necesariamente será de esperar un patrón simétrico de respuesta tras pérdidas y ganancias (Gras, 1994).

Se ha señalado también que esta adaptación conductual puede no ser un fenómeno universal de todos los conductores sino que podría ser específico de aquellos que tratan de optimizar su nivel de riesgo y las ganancias potenciales que se derivan de esas conductas arriesgadas.

Wilde sostiene que muchos sistemas de seguridad están condenados al fracaso porque simplemente hacen que las personas se sientan más seguras, lo que fomenta que se comporten de forma más arriesgada con el fin de regresar al nivel de riesgo deseado (“a mayor seguridad, mayor riesgo”). Este es uno de los puntos controvertidos de la teoría. Los gobiernos de distintos países han centrado sus esfuerzos preventivos en materia de seguridad vial en este tipo de medidas técnicas. Sin embargo, si las predicciones de la teoría homeostática son ciertas, y a la vista de las cifras de siniestralidad que manejamos, es probable que estas medidas no hayan sido adecuadas. Wilde  considera que la única forma eficaz de reducir los siniestros viales es estimulando en los conductores el deseo de evitarlos. Es decir, la seguridad debe intensificarse a través de medidas que incrementen el deseo de las personas de estar seguras y que contribuyan a cambiar el nivel de riesgo que los conductores están dispuestos a asumir, ejemplo, mediante incentivos por conducir de forma segura.

La teoría homeostática ha generado un elevado número de investigaciones sobre el papel del riesgo en el tráfico. A ella se le debe también el acento sobre las influencias motivacionales en las conductas de riesgo. Sin embargo, el modelo de Wilde también ha suscitado intensos debates. Así, la evidencia obtenida tanto con el uso de simuladores como a través del análisis de las estadísticas sobre siniestros han proporcionado un apoyo parcial y equívoco a la teoría (Robertson y Pless, 2002). Además, se ha señalado que las personas no poseen una capacidad tan sofisticada como para evaluar los niveles de riesgo con la exactitud y certeza que sugiere la teoría. Por el contrario, los juicios de los conductores sobre el riesgo son, a menudo, irracionales y están sujetos a ciertos sesgos (McKenna, 1988).
Esta teoría tiene aspectos en común con la teoria del riesgo cero aunque utilizan un lenguaje diferente los dos están de acuerdo en que 1) los cambios en la percepción (subjetiva) del riesgo tienden a producir un cambio en la conducta de elección del sujeto; 2) ese cambio suele implicar un aumento del riesgo (se emiten conductas más arriesgadas); 3) el objetivo del cambio es intentar recuperar o mantener el nivel de riesgo aceptado y/o preferido.