LA CONDUCCIÓN ANSIOSA O ESTRESANTE

LA CONDUCCION ANSIOSA

Para empezar decir que la nomenclatura de este tipo de conductor no esta definida actualmente, y que algunos llegan a nombrar conducción estresante; en la que no hay un consenso en su   definición conceptual  y en los fenómenos que se ubican bajo esta denominación. Esto se ve reflejado, por ejemplo, en que el estudio de la ansiedad al conducir ha estado asociado al estudio de las experiencias de estrés durante la conducción (Gulian, Matthews, Glendon, Davies, & Debney, 1989). Los estudios que han enfocado el tema desde esta perspectiva han encontrado soporte teórico en la Teoría Transaccional del Estrés de Lazarus & Folkman (1984) para la cual distintos eventos pueden generar estrés si los individuos los interpretan como indeseables o desafiantes. Según este enfoque el desempeño de los conductores se verá influido por el efecto interactivo de:

1.      la evaluación de las condiciones del ambiente del habitáculo del vehículo que realiza el conductor.

2.      la evaluación que realiza de su habilidad para afrontar esas condiciones; y

3.       la selección de una estrategia conductual de acuerdo con las evaluaciones realizadas.

Desde esta perspectiva se sostiene que sólo cuando la conducción es interpretada como demandante o peligrosa el estrés se manifiesta como afecto negativo, ya sea como ira y agresión, como ansiedad y preocupación; o como respuestas físicas como el aumento de la tasa cardíaca y/o el aumento de la presión sanguínea.  A los tres factores mencionados es posible sumarle el impacto de estresores no relacionados con la conducción que pueden influir en el nivel general de estrés del conductor (Gulian, Glendon, Matthews, Davies & Debney, 1990). Distintas fuentes de estrés, consideradas problemas o molestias cotidianos, han sido asociadas a un peor desempeño durante la conducción.

El rol que los factores no específicos tienen en la percepción y experiencia del estrés en el tráfico viario llevó a Gulian et al. (1989) a formular el concepto estrés del conductor (driver stress) frente al concepto de estrés durante la conducción (stress driving). El concepto estrés del conductor expresa que el estrés percibido en las situaciones viales está influido por lo que sucede en las situaciones ajenas al tráfico.

Sin embargo, es necesario señalar que los estresores cotidianos no viales no son suficientes para entender por completo el fenómeno. El concepto estrés del conductor se define como ‘las respuestas asociadas con la percepción y con la evaluación de la conducción como demandante o peligrosa de acuerdo con las capacidades del individuo’ (Gulian et al., 1989). En este sentido, y en cuanto a las condiciones del ambiente del vehículo  se han identificado algunos escenarios que son fácilmente percibidos como indeseables por los conductores. Hennessy & Wiesenthal (1999) señalaron que el aumento sostenido del número de vehículos  sin el consecuente acompañamiento de mejoras en la infraestructura vial, enfrenta a los conductores a potenciales fuentes de irritación y frustración como tener que competir por el espacio existente para circular o verse atrapado en atascos o retenciones  imposibles de evitar.

Otras situaciones viales consideradas estresantes son conducir con mal tiempo, no poder adelantar a otro conductor, conducir por vías en malas condiciones o desconocidas, tener que incorporarse en una vía demasiado transitada o congestionada, circular con tráfico  demasiado lento, o "ir con prisas" (Hennessy, Wiesenthal & Khon, 2000, Matthews et al. 1999; Wickens & Wiesenthal, 2005). En cuanto a ir con prisas o percibir falta de tiempo, Hennessy & Wiesenthal (1999) observaron que actuaba como mediador para experimentar estrés frente a las congestiones del tráfico.

La ansiedad durante la conducción también ha sido estudiada como proceso psicológico desde otras perspectivas. Algunas investigaciones han considerado a la ansiedad como una manifestación del estrés postraumático subsecuente a participar en un siniestro vial. Desde esta perspectiva, se estudian miedos y fobias que se traducen en la evitación de situaciones viales (e.g., Ehring, Ehlers, & Glucksman, 2006; Taylor & Koch, 1995).

Por otro lado, existe una perspectiva más amplia que considera como objeto de investigación a los conductores que experimentan ansiedad pero no han participado en siniestros, ni evitan conducir a pesar del malestar que les produce (Clapp et al. 2010). Llamativamente, la comparación entre conductores ansiosos con y sin historia previa de siniestros sugirió niveles similares de miedo e interferencia funcional para ambos grupos, pero diferencias en cuanto al foco del temor, la etiología y la comorbilidad con ataques de pánico, agorafobia o fobia social (Taylor & Deane, 2000). No obstante, los resultados al respecto no resultan concluyentes (Clapp et al. 2010).La ansiedad al conducir ha estado asociada a la percepción negativa de las propias habilidades para conducir y a comportamientos que reflejan precauciones exageradas como reducir la velocidad al cruzar semáforos en verde o conducir muy por debajo del límite de velocidad. Todos estos comportamientos, que pueden generar inconvenientes en la circulación de los vehículos  en el caso particular de los conductores ansiosos pueden funcionar como compensación del malestar experimentado (Clapp et al. 2010; Koch & Taylor, 1995; Matthews et al. 1998; Taylor & Koch, 1995). La ansiedad y el estrés durante la conducción también fueron asociadas a la violación de las normas de tráfico, a conducir negligente, y a comportarse de manera hostil y agresiva con otros conductores (Clapp et al. 2010; Mathews, Dorn, & Glendon, 1991).

Esto indica que la expresión de comportamientos agresivos y las manifestaciones de ira en el tránsito pueden estar motivadas por procesos psicológicos distintos. En todo caso parece necesario explorar con mayor detalle las relaciones entre conducción ansiosa, ira y conducción agresiva (Clapp et al. 2010).

En términos cognitivos se observó que el nivel de ansiedad experimentado durante la conducción puede afectar el procesamiento de la información proveniente tanto del medio ambiente vial como del vehículo o del mismo conductor (Taylor, Deane, & Podd, 2008).El incremento de la ansiedad puede reducir la capacidad para realizar movimientos, percibir información, captar información nueva, y realizar tareas cognitivas complejas (Silverstone, 1988).

 En síntesis, la conducción ansiosa ha sido estudiada desde dos grandes perspectivas, desde la perspectiva del estrés del conductor, o como manifestación de malestar y disgusto por la conducción que puede traducirse en miedo o evitación de las situaciones de tráfico.  En ambos casos, ha estado asociada a un peor desempeño en la tarea, y a una serie de comportamientos desadaptativos como manifestaciones de ira y agresión hacia otros conductores, exagerada precaución, estrategias de afrontamiento deficientes o consumo de alcohol o drogas antes de conducir. Probablemente, como consecuencia de todo esto, la conducción ansiosa se ha asociado a la posibilidad de verse involucrado  en un número mayor de siniestros viales.

TEORÍA DE COMPENSACIÓN DEL RIESGO DE WILDE

 TEORÍA HOMEOSTÁTICA DEL RIESGO

La Teoría Homeostática del Riesgo o teoría de compensación del riesgo (Wilde,1988) surge como una teoría general explicativa del proceso de toma de decisiones en cualquier situación de tráfico. Considera que la elección de alternativas por parte de los conductores viene determinada por su percepción (subjetiva) del riesgo de siniestro vial ( riesgo percibido) y por el nivel de riesgo que está dispuesto a aceptar o tolerar (nivel de riesgo preferido). El nivel de riesgo aceptado se elige siguiendo un modelo de utilidad subjetiva esperada, esto es, en función de los beneficios y los costes esperados de las diferentes alternativas de conductas (prudente y/o arriesgada). Si se modifica alguno de estos factores considerados motivacionales, también se modificará el nivel de riesgo aceptado y por tanto la elección de la alternativa de conducta. Del mismo modo, una modificación del riesgo percibido también podría modificar la elección de una alternativa de conducta (Gras, 1994).

Se considera que los conductores ajustan su conducta con el fin de mantener un nivel de riesgo constante. Así, cuando están conduciendo los sujetos comparan el riesgo que perciben con el que desean aceptar. Si existe una diferencia entre ellos, es decir, si el riesgo percibido es mayor o menor que el aceptado, los sujetos intentarán eliminar esa discrepancia tomando alguna decisión que les permita restablecer el equilibrio y recuperar la situación de homeostasis.

De esta manera, si un conductor se halla retenido en un cruce un tiempo mayor del previsto o si conduce por una carretera conocida y que le resulta familiar es probable que aumenten los costes percibidos de la conducta prudente y, al mismo tiempo, también las ventajas esperadas de la conducta de riesgo, lo que se traduciría en un aumento del riesgo asumido (Rosembloom et al., 2007).

Por otra parte, una ganancia de tiempo sobre lo previsto en principio o circular por una carretera peligrosa o poco familiar repercutiría en una disminución del coste esperado de la conducta prudente, por lo que sería de esperar un aumento de la prudencia. No obstante, el peso motivacional de una pérdida y su consiguiente influencia en la modificación de la elección de conducta no tiene por qué ser equivalente al de un ganancia, y no necesariamente será de esperar un patrón simétrico de respuesta tras pérdidas y ganancias (Gras, 1994).

Se ha señalado también que esta adaptación conductual puede no ser un fenómeno universal de todos los conductores sino que podría ser específico de aquellos que tratan de optimizar su nivel de riesgo y las ganancias potenciales que se derivan de esas conductas arriesgadas.

Wilde sostiene que muchos sistemas de seguridad están condenados al fracaso porque simplemente hacen que las personas se sientan más seguras, lo que fomenta que se comporten de forma más arriesgada con el fin de regresar al nivel de riesgo deseado (“a mayor seguridad, mayor riesgo”). Este es uno de los puntos controvertidos de la teoría. Los gobiernos de distintos países han centrado sus esfuerzos preventivos en materia de seguridad vial en este tipo de medidas técnicas. Sin embargo, si las predicciones de la teoría homeostática son ciertas, y a la vista de las cifras de siniestralidad que manejamos, es probable que estas medidas no hayan sido adecuadas. Wilde  considera que la única forma eficaz de reducir los siniestros viales es estimulando en los conductores el deseo de evitarlos. Es decir, la seguridad debe intensificarse a través de medidas que incrementen el deseo de las personas de estar seguras y que contribuyan a cambiar el nivel de riesgo que los conductores están dispuestos a asumir, ejemplo, mediante incentivos por conducir de forma segura.

La teoría homeostática ha generado un elevado número de investigaciones sobre el papel del riesgo en el tráfico. A ella se le debe también el acento sobre las influencias motivacionales en las conductas de riesgo. Sin embargo, el modelo de Wilde también ha suscitado intensos debates. Así, la evidencia obtenida tanto con el uso de simuladores como a través del análisis de las estadísticas sobre siniestros han proporcionado un apoyo parcial y equívoco a la teoría (Robertson y Pless, 2002). Además, se ha señalado que las personas no poseen una capacidad tan sofisticada como para evaluar los niveles de riesgo con la exactitud y certeza que sugiere la teoría. Por el contrario, los juicios de los conductores sobre el riesgo son, a menudo, irracionales y están sujetos a ciertos sesgos (McKenna, 1988).
Esta teoría tiene aspectos en común con la teoria del riesgo cero aunque utilizan un lenguaje diferente los dos están de acuerdo en que 1) los cambios en la percepción (subjetiva) del riesgo tienden a producir un cambio en la conducta de elección del sujeto; 2) ese cambio suele implicar un aumento del riesgo (se emiten conductas más arriesgadas); 3) el objetivo del cambio es intentar recuperar o mantener el nivel de riesgo aceptado y/o preferido.

LA TEORÍA DEL RIESGO-CERO

LA TEORÍA DEL RIESGO CERO

En el contexto específico de la conducción se han propuesto una serie de modelos explicativos en los últimos años para tratar de explicar las conductas arriesgadas al volante. Estas teorías son de corte cognitivo–motivacionales y tienen distintas conceptualizaciones sobre el riesgo y sobre el papel de éste en la explicación de por qué y de qué manera los conductores se comportan de manera arriesgada cuando se hallan al volante de un vehículo.

Una de estas teorías es la "del riesgo cero" que fue acuñada por Näätänen y Summala en 1974 y en la que se presuponen que los individuos no están dispuestos a aceptar ningún tipo de riesgo cuando conducen. Simplemente no perciben riesgo alguno en su conducta ya que, mediante un proceso de aprendizaje, se han adaptado al riesgo. Desde esta perspectiva, la conducta arriesgada se debería a fallos perceptivos más que a una preferencia o una atracción por el riesgo.

Consideran  que los motivos y las emociones juegan un papel decisivo en el comportamiento del conductor. De acuerdo con este modelo, el nivel de riesgo que el conductor está dispuesto a asumir  está determinado por dos grupos contrapuestos de motivos: unos excitatorios y otros inhibitorios. Los primeros impulsan al conductor a tomar decisiones arriesgadas, esto es, incrementando el nivel de riesgo admitido. Así, por ejemplo, una pérdida de tiempo ocasionada por un atasco actuaría como factor motivacional excitatorio, impulsando al conductor a aumentar la velocidad (asumir mayor riesgo) a fin de satisfacer el motivo (llegar antes).

Desde esta teoría se considera que el motivo básico del conductor es alcanzar su destino de forma segura lo más rápidamente posible. Dicha motivación se halla frecuentemente influenciada por las presiones de tiempo y la prisa, a las cuales pueden superponerse otros “motivos adicionales” que pueden llevarle a conducir de forma menos prudente, adoptando mayores velocidades, menores distancias de seguridad, etc.

Estos motivos adicionales pueden considerarse como una clase importante de motivos excitatorios, entre los cuales podemos destacar el estado emocional del sujeto, la necesidad de autoafirmación o el gusto por el riesgo y la búsqueda de deliberada de emociones intensas.

Frente a estos motivos excitatorios, los inhibitorios (ejemplo:la posibilidad de ser sancionado) actúan como mecanismos preventivos o de control, reduciendo el nivel de riesgo admitido y llevando al conductor a tomar decisiones más prudentes; aunque el nivel de riesgo admitido está determinado por la relación entre motivos excitatorios e inhibitorios, los mecanismos inhibitorios tienen escaso control sobre el nivel de riesgo admitido. Entre las razones que se han aducido para explicar esta elevación de la tolerancia al riesgo se encuentran la subestimación de la velocidad, la minimización de las consecuencias de los siniestros viales, la escasa supervisión del tráfico y algunos efectos del aprendizaje y la experiencia al volante.

Summala señala que los siniestros ocurren porque los umbrales de riesgo subjetivo que manejan los conductores son demasiado altos y no reflejan de forma apropiada el verdadero (y objetivo) riesgo. Según el autor esto se debe a que los conductores no tienen en cuenta la “varianza” o pequeñas fluctuaciones debidas al azar que tienen lugar en el sistema del tráfico viario (ejemplo: una frenada brusca del conductor que circula delante o un cambio de carril sin señalizar). Además, las distancias de seguridad que guardan los conductores son, a menudo, inadecuadas si tenemos en cuenta la elevada velocidad a la que se circula. Estas distorsiones en las estimaciones subjetivas del riesgo y esa visión utilitaria de la velocidad como un medio para llegar al destino lo antes posible son las que provocan que el conductor asuma más riesgos y, en consecuencia, aumente su probabilidad de sufrir un siniestro vial.

De esta teoría se desprende que la única forma de prevenir los siniestros es eliminar la variabilidad del tráfico y aumentando la predictibilidad de los eventos. En este punto, las aportaciones de la ingeniería pueden resultar cruciales (diseño de vías  de acceso limitado, mejorando las intersecciones, introduciendo limitadores de velocidad en los vehículos, etc.). Estas mejoras en el sistema del tráfico debieran completarse con cambios en el comportamiento de los conductores. Y, dado que la reducción de la velocidad de conducción es, de acuerdo con Summala, el elemento fundamental para prevenir los siniestros, sería de vital importancia modificar el valor que los conductores atribuyen a la velocidad para que los costes de conducir rápido sean mayores que sus beneficios.

Aunque esta teoría ha resultado ser muy valiosa a la hora de explicar por qué los conductores deciden comportarse de forma arriesgada, ha sido objeto de algunas críticas. Una de ellas tiene que ver con el excesivo énfasis que hace sobre el papel de la velocidad. De hecho, los autores limitan el nivel de riesgo casi exclusivamente a la elección de la velocidad de conducción (“función utilitaria de la velocidad”). Además, se ha señalado el escaso poder predictivo de la teoría y su incapacidad para explicar quién, cuándo y por qué razones precisas alguien decide conducir de forma arriesgada (Hole, 2007).

MODELO DE CREENCIAS DE SALUD

MODELO DE CREENCIAS DE SALUD

El Modelo de creencias de salud fue originalmente desarrollado en los años 50 por un grupo de especialistas en psicología social del Departamento de Salud Pública de los Estados Unidos en su intento de dar una explicación a la falta de participación pública en los programas de detección precoz y prevención de enfermedades (Rosenstock, 1990).

En 1974 Maiman y Becker (en Cunill, 2009) adaptaron el modelo para tratar de explicar una mayor variedad de conductas de salud. El modelo incluye una serie de constructos cognitivos como la gravedad y la susceptibilidad o vulnerabilidad percibidas, los costes y los beneficios, igualmente percibidos, que supone el cambio de conducta, juntamente con una variable emocional y motivacional como es la amenaza percibida.

Este modelo sostiene que para que una persona realice un comportamiento preventivo ésta debe sentirse amenazada por la probabilidad de sufrir una consecuencia negativa (ejemplo: un accidente o una enfermedad) asociada a la conducta de riesgo y, al mismo tiempo, debe sentirse personalmente susceptible a sufrir dicha consecuencia.

Además, el sujeto debe creer que los beneficios de llevar a cabo una acción preventiva son mayores que los posibles costes y las dificultades y obstáculos percibidos que podrían impedirle llevarla a cabo (Becker y Maiman, 1975).

Junto a estos cuatro determinantes de la conducta se añaden, además, algunos factores demográficos, personales, estructurales y psicosociales (ejemplo: las campañas a través de los medios de comunicación, la presión del grupo de pertenencia, el consejo de los otros, la enfermedad de un amigo o de un familiar, etc.) que pueden influir sobre las conductas de salud. Se considera que estas variables influyen sobre las motivaciones y las percepciones subjetivas de los individuos aunque su papel no está claramente definido. Estos factores tendrían igualmente una dimensión perceptivo-cognitiva ya que, según los autores, las relaciones interpersonales pueden convertirse en un estímulo externo que sirve de señal para desencadenar la acción preventiva (Planes, Gras, Font-Mayolas, Gómez y Salamó, 2010).

Aplicando este modelo al comportamiento del conductor, la probabilidad de que un individuo conduzca un vehículo a pesar de haber bebido o consumido drogas está determinada por la evaluación de los beneficios (ejemplo: desplazarse a otra fiesta) y de los costes (ejemplo: regresar al día siguiente a por el vehículo) que realice. Además, la probabilidad de que lleve a cabo la conducta dependerá de la amenaza percibida de sufrir un siniestro vial o de ser sancionado por los agentes de la autoridad encargados de la regulación del tráfico, la cual, a su vez, está determinada por la susceptibilidad percibida por el sujeto de sufrir dicho siniestro o de ser sancionado y por su percepción de la gravedad de las consecuencias (lesiones, muerte, cuantía de la sanción económica, etc.) si esto sucede. Todas estas relaciones están moduladas por las variables demográficas y psicosociales propias de cada persona y por fuentes internas (ejemplo: síntomas) o externas (ejemplo: relaciones interpersonales), es decir, por las llamadas claves para la acción, que disparan la conducta de salud apropiada.