TEORÍA DE COMPENSACIÓN DEL RIESGO DE WILDE

 TEORÍA HOMEOSTÁTICA DEL RIESGO

La Teoría Homeostática del Riesgo o teoría de compensación del riesgo (Wilde,1988) surge como una teoría general explicativa del proceso de toma de decisiones en cualquier situación de tráfico. Considera que la elección de alternativas por parte de los conductores viene determinada por su percepción (subjetiva) del riesgo de siniestro vial ( riesgo percibido) y por el nivel de riesgo que está dispuesto a aceptar o tolerar (nivel de riesgo preferido). El nivel de riesgo aceptado se elige siguiendo un modelo de utilidad subjetiva esperada, esto es, en función de los beneficios y los costes esperados de las diferentes alternativas de conductas (prudente y/o arriesgada). Si se modifica alguno de estos factores considerados motivacionales, también se modificará el nivel de riesgo aceptado y por tanto la elección de la alternativa de conducta. Del mismo modo, una modificación del riesgo percibido también podría modificar la elección de una alternativa de conducta (Gras, 1994).

Se considera que los conductores ajustan su conducta con el fin de mantener un nivel de riesgo constante. Así, cuando están conduciendo los sujetos comparan el riesgo que perciben con el que desean aceptar. Si existe una diferencia entre ellos, es decir, si el riesgo percibido es mayor o menor que el aceptado, los sujetos intentarán eliminar esa discrepancia tomando alguna decisión que les permita restablecer el equilibrio y recuperar la situación de homeostasis.

De esta manera, si un conductor se halla retenido en un cruce un tiempo mayor del previsto o si conduce por una carretera conocida y que le resulta familiar es probable que aumenten los costes percibidos de la conducta prudente y, al mismo tiempo, también las ventajas esperadas de la conducta de riesgo, lo que se traduciría en un aumento del riesgo asumido (Rosembloom et al., 2007).

Por otra parte, una ganancia de tiempo sobre lo previsto en principio o circular por una carretera peligrosa o poco familiar repercutiría en una disminución del coste esperado de la conducta prudente, por lo que sería de esperar un aumento de la prudencia. No obstante, el peso motivacional de una pérdida y su consiguiente influencia en la modificación de la elección de conducta no tiene por qué ser equivalente al de un ganancia, y no necesariamente será de esperar un patrón simétrico de respuesta tras pérdidas y ganancias (Gras, 1994).

Se ha señalado también que esta adaptación conductual puede no ser un fenómeno universal de todos los conductores sino que podría ser específico de aquellos que tratan de optimizar su nivel de riesgo y las ganancias potenciales que se derivan de esas conductas arriesgadas.

Wilde sostiene que muchos sistemas de seguridad están condenados al fracaso porque simplemente hacen que las personas se sientan más seguras, lo que fomenta que se comporten de forma más arriesgada con el fin de regresar al nivel de riesgo deseado (“a mayor seguridad, mayor riesgo”). Este es uno de los puntos controvertidos de la teoría. Los gobiernos de distintos países han centrado sus esfuerzos preventivos en materia de seguridad vial en este tipo de medidas técnicas. Sin embargo, si las predicciones de la teoría homeostática son ciertas, y a la vista de las cifras de siniestralidad que manejamos, es probable que estas medidas no hayan sido adecuadas. Wilde  considera que la única forma eficaz de reducir los siniestros viales es estimulando en los conductores el deseo de evitarlos. Es decir, la seguridad debe intensificarse a través de medidas que incrementen el deseo de las personas de estar seguras y que contribuyan a cambiar el nivel de riesgo que los conductores están dispuestos a asumir, ejemplo, mediante incentivos por conducir de forma segura.

La teoría homeostática ha generado un elevado número de investigaciones sobre el papel del riesgo en el tráfico. A ella se le debe también el acento sobre las influencias motivacionales en las conductas de riesgo. Sin embargo, el modelo de Wilde también ha suscitado intensos debates. Así, la evidencia obtenida tanto con el uso de simuladores como a través del análisis de las estadísticas sobre siniestros han proporcionado un apoyo parcial y equívoco a la teoría (Robertson y Pless, 2002). Además, se ha señalado que las personas no poseen una capacidad tan sofisticada como para evaluar los niveles de riesgo con la exactitud y certeza que sugiere la teoría. Por el contrario, los juicios de los conductores sobre el riesgo son, a menudo, irracionales y están sujetos a ciertos sesgos (McKenna, 1988).
Esta teoría tiene aspectos en común con la teoria del riesgo cero aunque utilizan un lenguaje diferente los dos están de acuerdo en que 1) los cambios en la percepción (subjetiva) del riesgo tienden a producir un cambio en la conducta de elección del sujeto; 2) ese cambio suele implicar un aumento del riesgo (se emiten conductas más arriesgadas); 3) el objetivo del cambio es intentar recuperar o mantener el nivel de riesgo aceptado y/o preferido.